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723事故为什么埋活人(事故当晚发生了什么)

2011年7月23日,723永温线动车事故震惊中外。这不仅是中国高铁发展史上的重大事件,也是中国新闻传媒史上的标志性事件。那天晚上发生了什么?经过长时间的调查,国务院组织的调查组于2011年12月25日发布了《调查报告》。整个报告数量众多,近4万字。除了对一些结论感到惊讶之外,它还全面回顾了事故发生前的每一分钟,可以说完全恢复了当时的情况。然而,由于报告太详细,传播不够广泛,有人指着我的鼻子问,你敢告诉你723晚上发生了什么吗?

我也明白,现在已经进入了快餐阅读的时代,没有人有耐心仔细阅读成千上万的报告,甚至翻了很长时间来找到报告的重点。因此,虽然我的博客上发布了报告的全文,但阅读量很少。幸运的是,有一头牛。最近,我在知乎看到一头牛。李卿同志整理了报告的内容,简洁而突出。请关注高铁所在的《高铁风云录》。

我在李卿的文章上略作删改,发在这里,供大家阅览,看看那个夜晚到底发生了什么。

第1-2页:排除各种形容词XX赶到事故现场,大致说明以下信息

一是事故本身的一些信息:

2011年7月23日20:30

40人死亡,172人受伤

直接经济损失:19371.65万元

以及事故调查组的组成:

国家安全监督总局长任组长

国家安全监督管理局、监察部、工业和信息化部、电力监督管理委员会、全国总工会、浙江省人民政府fu1名负责同志担任副组长

3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政fu熟悉铁路工作的老同志担任副组长

技术组、管理组、事故调查组综合组

聘请铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组(其中全国人大代表2人,全国政协委员1人,两院院士2人)

邀请最高人民检察院派员参加事故调查

第三页:事故线路概况

排除简单列数据,更有用的信息如下:

2005年,发改委、铁道部、浙江省批准的速度目标值为200公里/小时

2008年,铁道部鉴定中心发出一封信,将开通速度提高到250公里/小时

这条铁路提前四个月完工

桥高17.4米,桥的质量没问题。

第四页:车辆和司机的情况

有用的信息如下:

前车(D3115)定员1299人,事发时车上乘客1072人

后车( D301) 定员 事发时,车上有558名乘客

前后车按时检查,前后车司机正常上岗。

第5-6页:相关设备情况

有用信息:

CTCS-2的控制系统组成如下图所示

723事故为什么埋活人(事故那天晚上到底发生了什么)

2011年7月23日晚,宁波温线放生了什么? 由于雷击损坏,上图中的轨道电路一环出现故障

前后车ATP正常列车超速保护系统

第6-7页:天气、人员状况

有用信息:

当天雷击很多,很大:雷击地闪次数超过340次,每次雷击包括多次回击过程,雷电流幅值超过100千安的雷击共11次。

非人为破坏

第7-8页:研发设备的相关单位

没有发现有用的信息

第9-10页:铁路单位和企业

有用信息:

事故涉及铁路电力、工作、运输三个方面

电力:电力负责信号设备

工作:工作负责线路维护

运输:负责调度,特别是在正常情况下

文件附图:

2011年7月23日晚,宁波温线放生了什么?

723事故为什么埋活人(事故那天晚上到底发生了什么)

第11页:其他相关单位

无有用信息

第12页:LKD2-T1型列控中心设备研发

有用信息:

2006年,合武线和合宁线选用了不同型号的列控中心设备,但需要在合肥互联。因此,合武线后来被改用LKD2-T1型设备。

LKD2-T1型列控中心设备仅通过铁道部科技司技术预审

本来可以理解为AB由于不兼容,两套系统将B改为C,而C就迷迷糊糊的在没有经过严格审核的情况下安装到了线路上。

第13-18页:终于开始通过事情(核心信息,还原事故)

有用信息:

车站和工区的区间:

19:30,雷雨过后,列控中心设备的保险管被熔断。熔断时,它管辖的区域没有汽车。熔断后,它仍然输出无车状态。因此,信号机继续显示绿灯。

雷声不仅击中了保险管,而且破坏了轨道,导致了信号传输问题。其结果是,该范围内出现了红光带(铁路事故的缩写,由于轨道占用状态判断错误,某一范围内出现了错误的显示红灯)

19:39,车站值班员发现了红光带(车站接发车有记录,如果有莫名其妙的轨道占用,很可能是故障)。于是通知电力和工人检查(PS:此时由于红光带,线路自动关闭)。电力应急人员在1分钟内到达行车室(不要惊讶,电力工区通常直接在车站),登记运统-46(直接理解为封闭线路),并向上级报告。

19:45,机械柜内几条轨道电路发现报警红灯。

19:55,电力人员进入机械室开始危险,更换了两个发送器

20:15,红光带消除了。我只是想卖掉它(复通线路),它又红了。反复更换接收器通信板后,情况会更好。电力继续观察,没有销售记录。

但另一方工作部门,检查后确认工作设备正常, 20:30到车站做销记。

看看动车:

19:54,调度发现信号异常,于是将永嘉站、温州南站、瓯海站布置为非常站控模式

20:09,调度告诉前车(D3115)司机,区间有红光带,遇到红光带就按照视觉模式开车(视觉模式下20 公里 / 可随时停车)

20:17,另一次调度张华通知前车(D3115)司机:当区间遇到红灯时,将其转换为视觉驾驶模式,以低于20公里/小时的速度前进。

20:21,前车(D3115)开到之前提到的异常轨道,列车被迫刹车,停在附近。由于轨道异常,司机三次试图转向视觉驾驶模式都失败了。

20:22到20:27,前车(D3115)呼叫6次调度员,温州南值班员呼叫3次前车(D3115)均未成功。之前指挥前车。(D3115)调度员张华间接发了8列火车。

20:24,张华没有发现异常情况,命令后车(D301)从永嘉站出发。

20:26至20:27,温州南值班员报告联系不上前车(D3115)联系后了解前车情况。

20:28至20:29,前车(D3115)两次呼叫调度员不成功

20:29:26,前车(D3115)成功启动视觉驾驶模式,开始运行

20:29:32,温州南方技术教师呼叫后车(D301),提醒后车(D301)区间内有车,电话未完就中断。 至此,事故发生了。

其它的:

后车(D301)司机采取紧急制动措施

事故发生时,两辆车的速度为:前车(D3115)16 公里 / 小时,后车(D301)99公里 / 小时。

如图所示

2011年7月23日晚,宁波温线放生了什么?

723事故为什么埋活人(事故那天晚上到底发生了什么)

第19-27页:事故应急处理

无用的信息

第28页:伤亡情况及善后

有用信息:

伤亡分布如图所示

723事故为什么埋活人(事故那天晚上到底发生了什么)

2011年7月23日晚,宁波温线放生了什么?

善后相当于没说

此外,这里还有两个广为争议的情况:

关于”停止救援“:解释为桥下搜救负责人说的:”人员搜救已经基本完成,现场进行了5、6次搜救,直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……被媒体曲解。

关于埋葬前部和残骸:解释为:根据以往事故现场处理方法,将损坏的前部和零散部件放入现场挖坑进行埋葬。虽然已经停止,但它对社会产生了不利影响。

第29页:事故原因及性质

其实看完之前就知道问题在哪里了:

LKD2-T1型列控中心设备首当其冲,研发混乱,未经严格审查使用。设计问题导致保险管熔断后绿灯仍显示。

雷公电母排名第二,不仅熔断了保险管,还导致轨道故障,无法正常获取道路占用信息。携带也导致了前车(D3115)紧急停车后无法及时启动视觉驾驶模式。

铁路局员工安全观念不强,设备故障后处理不力。

第30-38页 :各种问责

没用,细化责任

第38-56页:处理人

我就不总结了,主要是推到死人或者牢里的人,剩下的党记过处罚,撤职等等。

第57-67页:整改等

常规说法,科学发展观,加强管理,完善制度,加强研发,确保安全,加强员工教育,加强规划。

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